Frank Péter gépészmérnök, 2014 óta a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. kutatás-fejlesztési igazgatója, Gábor Dénes-díjas, címzetes egyetemi docens. Tanulmányait a Műegyetemen végezte matematikus-mérnök szakon. 1996-ban kezdett a cégnél fejlesztőként, majd csoport- és osztályvezetői szerepeket kapott. Hat évet töltött a Knorr-Bremse cégcsoport vasúti üzletágában, ahol az elektronika- és szoftverfejlesztési osztály vezetése mellett egy új laborépület projektjét vezette a specifikációtól a kivitelezésen keresztül a hasznosításig. Munkája mellett az Együtt a Jövő Mérnökeiért Szövetségben képviseli a Knorr-Bremse Kutatás-fejlesztési Intézetét, valamint a Műegyetem Támogatói és Baráti Kör alelnöke.
Káté: Mesélne az egyetemi tapasztalatairól, és a munkapiacra való átállásról?
Frank Péter: Felejthetetlen élmény volt a Műegyetem. Fantasztikus emberek tanítottak, ilyen volt például Farkas Miklós, aki a Matematika Tanszék vezetője, a differenciálegyenletek szakértője és nagyhatású tanító volt. Ő volt a nemrég újraindult matematikus-mérnök képzés egyik egykori alapítója. Nagy hatással volt rám Stépán Gábor professzor is, karizmatikus oktató, a Műszaki Mechanika Tanszék korábbi vezetője, egykori dékán. Mellettük számos kiváló mester tanított. A matematikus-mérnök képzést különösen élveztem, mindig is szerettem a matekot. Szeretem beleásni magam a jelenségek megértésébe. Amikor szakirányt választottam, azt fogalmaztam meg magamnak, hogy olyan olyat választok, ahol sokat lehet tanulni, ahol bonyolult a műszaki tartalom. Négy ilyen területet találtam: az áramlástant, a hőtant, a műszaki mechanikát és a matematikát. Végül az áramlástant és a mechanikát választottam. 1995-ben végeztem – akkor még más idők voltak, mint ma. Abban az időben, a rendszerváltás után volt egy periódus, amikor összeomlott a mérnöki munkaerőpiac, és kevés volt a feladat. Ma is több olyan emberrel dolgozom együtt, akik mérnökként végeztek, de végül nem mérnökként helyezkedtek el. Szervezetfejlesztők és trénerek például, akik kiváló mérnökök lettek volna. Én pont egy üdvös pillanatban végeztem, amikor a Knorr-Bremse Magyarországon az első újonnan érkezett autóipari cégként kezdett mérnököket toborozni. Ez egy nagyon szerencsés időszak és nagyon jó élmény volt. Amikor először beléptem a Knorr-Bremse Egyetemtől bérelt, klimatizált irodájába, mindenütt számítógépeket láttam, a hozzám hasonló fiatal mérnökök ültek ott teljes csöndben, a képernyőkön kamionok drótváz-modelljei futottak, és ők mind valami nagyon izgalmas problémán gondolkodtak. Szóval irtó jó élmény volt. Most már fordított a helyzet a munkaerőpiacon. Sok a mérnöki feladat és azóta sok más cég felismerte már, hogy Magyarországon igen magas szintű a műszaki oktatás, érdemes ide szervezni a kutatás-fejlesztési tevékenységet. Most mérnökből van kevés, és munkából van sok.
Káté: Említett két oktatót, akik nagy hatással voltak önre. Ők milyen pozitív példát mutattak, és milyen értelemben lendítették előre a pályafutását, szemléletmódját?
F. P.: Farkas Miklós az egyik, őt már több, mint tizenöt éve elveszítettük. Fő szakterületei a dinamikus rendszerek és a közönséges differenciálegyenletek voltak. Ő tartotta az egész akkori gépészmérnök-évfolyamnak a matematika nagyelőadást. Az ő jegyzeteit most is mindenkinek nagyon ajánlom, ezek remekművek. Ebben a csodálatos, hat-hét kötetes jegyzetsorozatban felépítette mindazt az alkalmazott matematikát, amire a mérnököknek szükségük van. A jegyzet egészen az alapoktól indul, a primitív fogalmaktól és az axiómáktól. A halmazelméletből kiindulva minden gyönyörűen épül egymásra: bármelyik tételt vissza lehetett vezetni logikailag az első kötethez, ahol az alapfogalmak meghatározását találjuk. Olyan rendszert épített fel, aminek a szabályszerűsége lenyűgözött. Nagy hatással volt rám, hogy a valamit fel lehet építeni a nulláról úgy, hogy nincs benne kompromisszum; az utolsó állítás is ugyanolyan megalapozott, mint az első.
Stépán Gáborról pedig érdemes első kézből tapasztalatot szerezni. Mindenkinek ajánlom, hogy üljön be az órájára – akkor megérti, miért is annyira motiváló személyiség. Emberileg is nagyon értékes, és mindeközben alaposan, mélyen műveli a saját szakmáját. Nagy hangsúlyt fektet az oktatásra, arra, hogy a tudását átadja, és megértsék a diákjai az anyagot. Rengeteg gyakorlati példával illusztrálta a matematikailag szépen megalapozott levezetéseit, amelyeket ő a mechanika területén átadott nekünk. Specialitása, hogy különböző mozifilmekből vesz részleteket, és azokkal illusztrálja a mechanikai problémákat. Figyel arra, hogy a tudást úgy adja át, hogy meg is maradjon, miközben nagyon bonyolult dolgokat magyaráz el.
Káté: A Knorr-Bremsénél ön jelenleg kutatás-fejlesztési igazgató. Bemutatná röviden a céget?
F. P.: Szeretem ezt a céget. Ez valószínűleg a szimpatikus kultúrája miatt van. Georg Knorr alapította, és mellette volt még egy meghatározó személy a vállalat életében: Heinz Hermann Thiele, az egykori fő részvénytulajdonos. Ő kezdetben alkalmazottja volt a cégnek, majd szakmai befektetője. 1985-ben szerezte meg a részvények többségét és fejlesztette fel a céget a mai szintjére. A vállalat ma már piacvezető beszállítója közúti haszonjárművek és vasúti járművek fékrendszereinek.
A rendszerváltás után, 1995-ben a Knorr-Bremse a járműipari cégek közül elsőként hozott érdemi kutatás-fejlesztést Magyarországra. Olyan tevékenységek is nagy volumenben kerültek ide, mint az előfejlesztés (Advanced Engineering), ahol olyan termékötletek fejlesztésével foglalkozunk, amelyek várhatóan nem kerülnek sorozatgyártásba a következő tíz évben. A mérnökök számára ideális a cég mérete is. Nem túl kicsi, de nem is túl nagy ahhoz, hogy akkora kapacitásra legyen szükség, amit az ember ne tudna áttekinteni. A Knorr-Bremsénél van lehetőség egyfelől a biteket és bájtokat turkálni, de ha valakit érdekel, vevői tárgyalásokon vehet részt. Többek között vezető OE vevőkkel tárgyalunk. A termékstratégia kidolgozásában, alakításában is részt tudnak venni a fejleszőink. Ez kiváló lehetőség arra, hogy az ember azzal foglalkozzon, amivel szeretne. Én magam is fejlesztettem járműdinamikai funkciókat, így amikor elmegy mellettem egy teherautó, nagyon jó érzéssel tölt el, hogy ha megnyomja a sofőr a fékpedált, pontosan tudom, hogy dolgoznak az algoritmusok, hogyan és miért kattognak a szelepek.
Másfelől viszont azzal is foglalkozhattam, hogy a globális piacon jelenlévő járműgyártóknak milyen termékcsaládot kell fejleszteni, hogy az alkalmas legyen a világ különböző pontjain. Európában sokrétű funkciókkal bíró termékre van szükség. Országonként eltérőek a követelmények. Egy globális járműgyártónak, aki sokféle piacon adja el a termékét, olyan megoldásokat kell kínálnunk, amely mindezt lefedi, költséghatékony és persze a megfelelő funkcionalitással is rendelkezik. Ezt nevezzük skálázhatóságnak.
Támogató közösséget építünk, és átlátható hibázási kultúránk van: bárki követhet el hibákat és ezt nem kell titkolnunk. A következő kérdés nem az lesz, hogy ki szúrta el, hanem hogyan javítsuk meg, ki tud segíteni és hogy fogjuk a hasonló hibákat legközelebb elkerülni. Ezt a kultúrát próbáljuk fenntartani. A haszonjárműpiac méretéből fakadóan kisebb csapattal kell megoldanunk nagy komplexitású problémákat, úgyhogy a legkiválóbb mérnökökre van szükségünk. Rendszeresen rendezünk szakmai napokat, ezeknek a neve is „Okos kamionok – okos mérnökök”.
Káté: Mi a Kutatási és Fejlesztési Központ szerepe a cég életében?
F. P.: A cégcsoport legnagyobb fejlesztői bázisa vagyunk. Az a fő feladatunk a vállalat életében, hogy a kutatás-fejlesztési képességünk és kapacitásunk révén ellássuk azt új termékekkel, amikkel a vevőink egyre jobb járműveket építhetnek.
A mi feladatunk tehát a termékek kifejlesztése, kezdve az előfejlesztéssel, ahol a termékötletek megvalósíthatóságát vizsgáljuk, a termékfejlesztésen át egészen a jóváhagyásig és a gyártásba vitelig. Néhány éve létrehoztunk egy szervezeti egységet, amit határozott időre állítottunk fel, és az elektromobilitással foglalkozik. Ezt úgy nevezzük, hogy Electromobiliy Incubator, röviden eCubator. Itt azon termékötletek kidolgozásával foglalkozunk, amelyek az elektromos hajtású járművekhez szükségesek. Ebben az inkubátorban hagyjuk, hogy a kis csapat megvalósítsa az ötleteit. Fontos, hogy a tagjai megmutassák, hogy az általuk kitalált termékötlet életképes, és elvigyék addig a pontig, ahol el lehet dönteni, hogy érdemes-e sorozatgyártásra érett szintig továbbfejleszteni, vagy okosabb leállítani a projektet, mert nem állja meg a helyét a termék a piacon.
Káté: Mi a legfontosabb, amit a munkája során tanult?
F. P.: A legtöbb, amit itt tanultam, az nem műszaki tudás, hiszen a Műegyetemen azt a mérnöki alaptudást, amire szükségem volt, megtanították. Amit a Knorr-Bremsénél tanultam meg, az a munkaszervezés: hogyan kell szisztematikusan, tervszerűen, határidőre, mindent ledokumentálva dolgozni. Oly módon, hogy az transzparens legyen; ha valaki kiesik, a többiek át tudják venni a feladatát. Ezt leginkább a német munkakultúrából tanultam meg.
Az, hogy a mérnököknek mivel kell foglalkozniuk, mind üzletileg levezethető döntés. Az például, hogy autonóm vagy éppen elektromos járművel kell foglalkozni, ilyen döntések eredménye. Át lehet látni, miért alakulnak ezek az üzleti döntések úgy, ahogy, és hogyan lehet őket levezetni a megatrendekből. És azt is, hogy a végén hogyan alakul ki egy olyan üzleti döntés, ami alapján a Knorr-Bremse megtervezi, milyen terméket fejleszt.
Az egyik globális megatrend például a környezetvédelem, vagyis a mi esetünkben az, hogy a károsanyag-emisszió, mint a CO2 csökkenjen. Ez egy olyanfajta követelmény, amit legfőképpen a társadalom fogalmaz meg, ahogy az egyértelmű bizonyítékok is. Egy logisztikai cég az összköltség (Total Cost of Ownership) alapján dönt a járművásárlásról, és ebben nincs benne, hogy mennyire szennyezi a környezetet az autó elsősorban. Benne van az üzemanyagfogyasztás, ami nagyon erősen korrelál vele, de nem explicit a károsanyag-kibocsájtás érdekli a vállalatot. A járműfejlesztésnek azt az eredményét veszi figyelembe üzletileg a flottatulajdonos, hogy keveset fogyasszon a jármű, ritkán kelljen szervizbe vinni, ne kopjanak el gyorsan a fékbetétek. De hogy milyen emissziója van az autónak vagy mennyire zajos, az jelenleg nem a vásárló közvetlen, logikus igénye és követelménye. Ezeket az elvárásokat másképpen kell figyelembe venni, mint az üzemeltetési költségben közvetlenül jelentkező szempontokat. A társadalmi elvárásokat a politikusok törvényekben fogalmazzák meg: ilyenek például a károsanyag-emisszióra vonatkozó előírások. Mindennek a hátterében, amit a mérnökök megalkotnak, alapos megfontolások vannak.
Káté: Jelenleg milyen innovatív fejlesztések zajlanak a központban?
F. P.: Erre nem könnyű érdemben válaszolni, ugyanis a legújabb fejlesztéseinket nem publikáljuk. Egyik érdekes fejlesztés az elektromos járműveknél a csendes kompresszor. Az elektromos járművek jellemzője, hogy sokkal halkabbak, mert nincs bennük belső égésű motor. Ez azt jelenti, hogy az a komponens válik a legzajosabbá a járműben, amelyik egyébként a második legzajosabb lenne. Ilyen a kompresszor, melynek a zaját csökkenteni kell. A rendkívül halk csavarkompresszorunk jó válasz lett erre a problémára.
Érdekes példa a redundancia kérdése is. Bizonyos funkciók esetén megköveteljük, hogy nem következhet be olyan hiba, ami megszűnteti az adott funkciót. Ilyen például fékrendszer azon követelménye, hogy hiba esetén is képes legyen lassítani és megállítani a járművet. A kerékpárok fékrendszerén könnyű ezt bemutatni: nincs olyan alkatrész, aminek a tönkremenetele azt okozza, hogy egyik fék se legyen működőképes. Két, egymástól független fékkar saját bowdenen keresztül működteti az első és a hátsó kerék patkófékeit. Ugyanígy minden járműnek „kétkörös” a fékrendszere, és ha egy autonóm járműben nem ül sofőr, akkor a fékezésről való döntést is redundánssá kell tenni. Ezt kamerákkal és egyéb szenzorokkal el lehet érni, viszont figyelni kell rá, hogy ne legyen olyan hiba, ami ezt a döntési funkciót ellehetetleníti. Megoldást jelenthet például két kamera és két akkumulátor, de meg lehet találni azt az architektúrát, ami az összes komponens duplikálásánál okosabb, gazdaságosabb. A redundancia hatékony megoldása kihívásokkal teli, innovatív kérdés.
Káté: Milyen hatással volt a világjárvány a cég életére, és milyen utóhatásokat érzékelnek azóta?
F. P.: Mi is megtanultuk home office-ban dolgozni, és szerencsés helyzetben voltunk, mivel 2019-ben kidolgoztuk az erre vonatkozó szabályrendszerünket. 2020 január elsején vezettük be, majd utána hamarosan jött is a COVID. Én magam is sokat tanultam ebből, megváltozott az otthoni munkavégzésről való véleményem. Korábban nem bíztam ebben, de később beláttam, hogy működik. A vállalati kultúrára is hatással volt, megerősödött a bizalom kultúrája. Sok mindent kipróbáltunk. Először például két csoportra osztottuk a munkatársakat, ők nem találkozhattak egymással, de végül nem ez volt, ami megakadályozta a járvány terjedését. A munkaszervezésben is próbáltunk innovatívak lenni, kipróbáltunk több módszert, és így alkalmazkodtunk a járványhoz. A recepción mindenki kapott COVID-teszteket, egyszóval igyekeztünk vigyázni egymásra. Ugyanakkor megértettük és megfogalmaztuk, hogy nagyon fontosak számunkra az emberi kapcsolatok. Szeretünk egymással találkozni, bejönni az irodába, a laborban a gépek mellett dolgozni. Megtanultuk azt, hogy mivel soha nem tudjuk, mit hoz a jövő, a lehető legadaptívabbnak kell lennünk.
Káté: Miért válassza egy gépészkari hallgató a Knorr-Bremsét? Hogyan segíti a cég a szakmai fejlődést?
F. P.: Röviden azért érdemes választani, mert komoly és izgalmas feladatokra lehet számítani. Át lehet látni az iparág egészét is, vagy csak egy specializált területet, ezt mindenki megválaszthatja. Bátran mondhatom, hogy trendszetterek vagyunk. 2022-ben is megjelentünk a Hannoveri IAA Transportation kiállításon, ahol a termékeinket prezentáltuk. Egy nagy, neves járműmárka delegációvezetője mondta, hogy nagyon szeret a Knorr-Bremse standjához jönni, mert rengeteg innovatív ötletet talál. Itt sok olyan innovációt is bemutatunk, amelyeket magyar csapatok alkottak. Mérnökeink tehát az egész haszonjárműipar trendjeire hatással vannak.
Általában azt tanácsoljuk a hallgatóknak, hogy tanuljanak tovább, ne álljanak meg az alapképzésnél. A tanulás nagyon fontos. Ez felelősségteljes és egyúttal merész álláspont, ha esetleg a munkaerőpiaci konkurenseink nem így gondolkoznának. 20-25 éves életkorukban tudják a fiatalok a fejüket a leghatékonyabban tudással tölteni. Az én korosztályom legtermelékenyebb időszakában van, és sok tapasztalattal rendelkezünk. A tanulás támogatása alapfilozófiánk itt a cégnél. A munkatársaink továbbképzését támogatjuk. Mentorprogramunk keretében az új alkalmazottak kapnak egy-egy senior mérnököt, akik segítenek nekik eligazodni a cégnél. Van egy elég kiterjedt gyakornoki programunk is: az ötszáz mérnök mellett számos egyetemi hallgató végez nálunk projekteket. Ezekből diplomadolgozatok, sőt akár szabadalmak is születnek. Nagy oktatási büdzsével rendelkezünk: tanítunk soft skilleket, tárgyalástechnikát, prezentációs technikát, vezetési ismereteket is. A Knorr-Bremse volt az első partnereivel, amely duális képzést hozott létre Magyarországon; jelenleg emellett további három duális mesterképzésünk fut.
Zárszóként had említsek egy fogalmat: a konvertálható tudást. Ezt a fogalmat Mérő László tette ismertté. Ebben a pörgős, gyorsan változó világban az a legokosabb cél, amit egy fiatal kitűzhet maga elé, hogy olyan tudásra tegyen szert, ami sokféle helyzetben használható. Egyetemi hallgatóként nem a teherautó-fék- vagy kormányrendszerek rejtelmeit érdemes megtanulni. Érdemes viszont megismerni a matematikai, fizikai alapokat, az emberi kooperációt, csapatmunkát. Minden olyan tudást, ami várhatóan tíz-húsz év múlva is érvényes, és az akkori szituációra konvertálható lesz. Ha ilyen módon válogatja meg az ember, hogy mivel tölti a fejét, nagyot nem tévedhet.