Az egyik legnívósabb és legizgalmasabb műszaki egyetemek közti megmérettetés a Formula Student konstruktőri verseny, amin a Műegyetem 2008 óta képviseli magát, méghozzá nem is rosszul: a nyári győri futamon az egyetemi delegáció elhozta a statikus versenyek második helyét, illetve a legjobb műszaki tervezés és a leghatékonyabb autó díját is. A sikerek után a csapat négy tagjával: Székely Béla vezető tervezővel, Katona Gellért menedzserrel, valamint a kompozit csoportból Kisillés Sándorral (aki egyben a csapat PR vezetője) és Bruncsics Benjáminnal, a kompozit gyártások vezetőjével beszélgettünk a közösségről, az autóról, és végül a Formula Student versenyeiről.
Hányan vesznek részt aktívan az autó elkészítésében, illetve a versenyzésben? Melyik kar/szak dominál?
Gellért: 2012 szeptemberében történt egy nagyobb változás a csapatban: a benzines és az elektromos autóval foglalkozó, eddig különálló csapat összeállt, közös munkán kezdtünk el dolgozni; a koncepció egy darab elektromos autó elkészítése volt. Ez negyven emberrel indult, majd volt egy ötvenfős tagfelvétel, így összesen kilencvenen kezdtük meg szeptemberben a munkálatokat. Az egész évben aktív tagok száma körülbelül ötven, mivel sokaknak ki kell hagynia a nyári időszakot egyéb elfoglaltságok miatt. Bár a versenyekre kb. 25 ember is elég lenne, az évközben elvégzett munka miatt azonban – mint egyféle jutalom – olyan 40-50 fővel megyünk. Elsősorban gépész, közlekedésmérnök és villamosmérnök kari hallgatók vannak nálunk, de előfordul építészmérnök és gazdaságtudományis tanuló is; nincs karhoz kötve, hogy ki lehet csapattag.
Mennyire nehéz egy ekkora csapatot összefogni? Hogy dől el, hogy ki megy a versenyre?
Gellért: Mindenki tisztában van vele, hogy mennyit fektetett a közös munkába, és ki „érdemes rá”, hogy eljöjjön. Van egy 50 fős „keménymag”, akik komolyan veszik, ők el szoktak jönni a versenyekre is, és ezen belül is van körülbelül 20 fő, aki erre tette fel az életét. Mivel mindannyian egyetemisták vagyunk, így nehéz összehangolni, hogy mind az egyetemen, mind az itteni munkában odategyük magunkat; ezáltal a terhelhetőséget és az időbeosztás képességét is javítja az FRT.
Benjámin: A munka mellett egy baráti társaságról is beszélünk, akik jól érzik magukat. A verseny már afféle jutalom, az egész éves munka gyümölcse, ahol már mindennel elkészültünk és várjuk az eredményt.
A pilóták honnan érkeznek, és hogy választjátok ki őket?
Gellért: Összesen négy pilótánk van, akik az egyetemen belülről kerülnek ki (a pilótáknál is elvárás az aktív hallgatói jogviszony megléte – a szerk.), egyikőjük már 2007 óta csapattag. Fontos, hogy megfelelő rutinnal rendelkezzenek, esetleg legyen versenyzői tapasztalatuk, például gokartban vagy valamilyen formula versenyen. Csapaton belül is el szoktunk menni gokartozni, ahol a leggyorsabbat választjuk ki a feladatra. Hatalmas felelősség vezetni 90 ember egész éves munkáját, úgyhogy természetesen bizalmon is nyugszik az egész. Egyébként van házi szimulátor-bajnokságunk is, mivel együttműködünk egy fiatal szimulátor fejlesztő gárdával; a bajnokságon legjobban teljesítőknek lehetőséget biztosítunk kipróbálni magukat a versenyautóban is.
Benjámin: Egyes versenyszámokban fontos a pilóta súlya is; nem mindegy, hogy 60 vagy 90 kilós ember ül az autóban.
Sándor: Elengedhetetlen, hogy a pilóta össze legyen szokva az autójával, ezért kapóra jön, ha szerelőként vagy akár tervezőként jelen volt az idény során. Előfordulhat, hogy egy csapatnak kiváló autója és versenyzője van, de a pilóta nem ismeri, amit vezet; velük szemben akár egy közepes pilóta és jármű is jobban tud teljesíteni, ha megvan a kellő összhang, ismeri a pályát, tudja, hogyan a legkönnyebb oda tenni az autót, ahova szeretné.
Vannak tagok, akik a versenyzés felé folytatják a karrierjüket?
Gellért: Igen, többen is, Bári Gergely és Juhász Szabolcs például WTCC-ben a Zengő Motorsportnál, Michelisz Norbert csapatában, mint versenymérnökök, illetve Bakó Csabi, mint Kiss Norbert versenymérnöke.
Benjamin: Két régi csapattag 2010-ben alapította a Formula Student Hungary versenyt, ami ma már fontos európai futamnak számít. Érdemes még megemlíteni Lágler Gergelyt, aki vállalkozása megalapítása után elektronikai eszközöket szállít be különböző versenyekre.
Az autógyáraktól, támogató cégektől érkeznek megkeresések hozzátok?
Béla: Igen, sőt, néha elvárás a támogatásért cserébe, hogy valaki a későbbiekben az adott vállalatnál helyezkedjen el. Szerintem a BME-ről egyébként se okoz gondot az elhelyezkedés, de a Formula Racing Team kapcsán néha ennél nagyobb ajánlatok is jöhetnek: engem például pár éve keresett meg a Red Bull Racing, hogy lenne-e kedvem náluk dolgozni a Forma-1-es csapatban. Az egyetemet viszont szerettem volna befejezni, ezért el kellett utasítanom az ajánlatot. De nem bánom, mivel ha már most megkerestek, akkor biztos vagyok benne, hogy a későbbiekben is lesz lehetőségem, illetve folyamatosan jönnek a megkeresések most is, mindenhonnan.
Gellért: A tagjaink 90%-a támogatóinknál helyezkedik el, és ez már magában foglalja a gazdasági területen tevékenykedő embereket is. A támogatók, és így a lehetőségek száma pedig egyre növekszik.
Miért hagytátok abba a belsőégésű motoros autó tervezését?
Béla: Bár az elektromos autóknál is ugyanakkora a teljesítménykorlát, a menetdinamikát befolyásoló intelligens rendszerek miatt az elektromos hajtásból többet lehet kihozni egy versenyen, például az elektromos differenciálművel, vagy más néven Torque Vectoringgal. A fogyasztás – amit szintén pontoznak – az egész rendszer hatásfoka miatt sokkal kedvezőbb, mint egy benzines autó esetében. Amikor év elején meghoztuk a döntést a koncepcióval kapcsolatban, akkor ezek elég erős érvek voltak, illetve a négykerék meghajtást, mint a jövőbe mutató fejlesztési irányt is érdemes megemlíteni, ami elektromos hajtásnál könnyebben megvalósítható. Az év elején meghozott döntésünk, úgy gondolom, helyes volt, mert a fogyasztási versenyszámot a mi csapatunk nyerte meg, illetve a legnagyobb FS versenyt, a silverstone-it, is elektromos autó nyerte meg idén először.
Gellért: A benzines-elektromos autók egyébként a legtöbb versenyen együtt mennek, és az, hogy elektromos autó nyert összetettben, jelzi, hogy mekkora és milyen ütemű fejlődésen ment keresztül a technológia – és a Formula Student – az elmúlt években.
Milyen különbségek merülnek fel egy elektromos és egy benzines autó tervezésekor? Melyik a problémásabb?
Béla: Alapvetően az elektromos autó tervezése sokkal könnyebbnek tűnik. „Csak kell két motor, egy aksipakk, egy vezérlés és kész.” Csakhogy ezek is rengeteg fejlesztést igényelnek, mivel ezek a rendszerek készen nem megvásárolhatóak sehol és ugye nagy teljesítményről van szó, éppen ezért annyi védő elektronikára van szükség, hogy az rettentően elbonyolítja a dolgot. A cellák egyes paramétereit (feszültség, hőmérséklet stb.) egyesével kell figyelni: ha valami nincs rendben, le kell oldaniuk. Ha az autó túl nagy lassulást kap, mintha ütközne, akkor is le kell tudni oldani az amúgy vázon belül elhelyezett ütközés- és tűzálló akkupakkot, illetve ugyanezt vészleállítókkal vagy kézzel is tudnia kell. Ez csak egy kis része az autóvédelemnek, de látható, hogy sokkal bonyolultabb, mint elsőre tűnik. A belső égésű motor technológiája jóval kiforrottabb, az itt felmerülő feladatokra ma már sokkal könnyebben találni megoldásokat. Ugyan tavaly a benzines motor alapja egy vásárolt R6-os blokk volt, de a szabályzatban megkövetelt szűkítő miatt mindenképpen újra kellett tervezni a kipufogó-, szívó- és vezérlő rendszereket. Váz és futómű szempontjából egyébként szinte mindegy, hogy milyen a meghajtás, csupán apró különbségek vannak.
Mi a legnagyobb kihívás a tervezés és gyártás során?
Gellért: A rengeteg csapattag koordinálása és a határidők. Ezeket kőkeményen tartani kell, és ilyenkor nem számít, hogy kinek van vizsgája, munkája, családi gondja, barátnője – a munkát meg kell csinálni és le kell adni időre. Idővel persze ebben is lehet némi gyakorlatot szerezni.
Béla: Mint a monocoque tervezője, és a csapat vezető tervezője, bátran kijelenthetem, hogy idén minden kétséget kizárólag a monocoque volt a legnagyobb kihívás mind tervezést, mind gyártást illetően. Minden eddigi tapasztalatunkat bele kellett adnunk. Ilyet előttünk még senki nem tervezett, illetve senki nem gyártott Magyarországon, éppen ezért cégeket sem nagyon tudtunk kérdezni, hogy hogyan csináljuk. Ráadásul rengeteg probléma előjött, a marógép tönkremenetelétől kezdve az gyári anyaghibákig minden. Semmi másban nem bízhattunk, csakis a józan eszünkben és a tervezői képességeinkben, de sikerült, sőt nem is akárhogyan! Európa elitjét vertük meg vele! Azt hiszem ez minden szenvedést megért.
Mennyire van a pilótához igazítva az autóülés?
Béla: Komoly kutató munka előzi meg a tervezést, ahol a pilóta geometriai jellemzői az egyik fő szempont, hiszen „az egyik legfontosabb részegység a pilóta”. Illetve a pilótáknak van egy olyan habjuk, ami a legkisebb különbségeket is kiegyenlíti.
Általában milyen támogatást kaptok a szponzoroktól?
Gellért: Legtöbbször pénzbelit, de sokan adnak alkatrészt, illetve az egyik leghasznosabb támogatás a szerszámgépek rendelkezésre bocsátása.
Béla: Az idei újdonság, a szénszálas monocoque legyártása – a szakértelem mellett – olyan gépparkot követelt meg, ami Magyarországon még ritkaság. Például az egyik támogatónk egy terem nagyságú maróval, a másik pedig – egy hajógyár – a kompozitgyártáshoz szükséges felszereléssel segített, a szakmai támogatáson túl.
Mi az, ami saját fejlesztésű, és mi az, amit inkább rendeltek?
Béla: A gumikat, a csavarokat, a csapágyakat, a villanymotorokat és az aksicellákat rendeljük. Meglepett, hogy milyen kevesen tudják, hogy mi minden évben új autót építettünk. Vagy volt, hogy kettőt, így 5 év alatt ez a nyolcadik. Az autók 90%-a pedig saját fejlesztés. Ezt úgy kell elképzelni, mintha egy gépelemek tárgyból készített hajtómű szintű feladatból több tucat lenne az autóban. Ez rengeteg munka, és ugye ezeket le is kell tudni gyártani. Persze van pár visszatérő, már bevált alkatrészünk, amikből csak új vagy kicsit módosított készül. Benzines autóknál általában a motorblokk az, amit vesznek a csapatok, bár van olyan csapat, aki azt is magának fejleszti. Hasonló a tendencia az elektromos autóknál is, itt is a legtöbben készen veszik a motorokat, de létezik néhány csapat, aki sajátot fejleszt. Mi idén két darab 60 kW-os Emrax motort építettünk az autóba.
Sándor: Vannak viszont csapatok, extrém példaként most nyáron egy ukrán egyetemről jött társaság, akik költséghatékonyság miatt roncstelepről szereznek be alkatrészeket. Azonban a Formula Student nem barkácsolás vagy sufnituning, ez teljesen másról szól. A versenynek pont az a lényege, hogy minél több dolgot csináljunk magunk, minél inkább belelássunk abba, hogy mi hogyan készül, és hogy lesz a tervből egy működőképes rendszer. Mondanom sem kell, az ukránok nem voltak túl sikeresek.
A versenyszabály előírja, hogy az elemek nagy részét minden évben újra kell tervezni. Mi történik az előző évi autóval, illetve a leselejtezett alkatrészekkel?
Gellért: Leginkább kiállított modell lesz belőle, illetve lehetőséget adunk „fun-drive”-ra, amikor a csapattagok és a támogatók is kipróbálhatják az autót. A bevált alkatrészek egy része valamilyen úton-módon újra felhasználásra kerül vagy továbbfejlesztve az utódja kerül az autóba.
Hány versenyre mentek egy évben, melyek ezek?
Gellért: Kettő: egy külföldi, ami általában Silverstone vagy Hockenheim, illetve a magyar futam Győrben. De célunk növelni a viadalok számát a jövőben.
Béla: Igazából a nyári időszakban majdnem minden hétre jut egy verseny, sőt, némelyek fedésben is vannak. Nincs tehát olyan csapat, amelyik mindegyikre el tudna menni.
Sándor: Annál is inkább, hogy minden kontinensen vannak futamok, és eléggé költséges lenne ezeken mind részt venni. Egy-egy csapat jellemzően a saját területén marad, a költségvetési szempontokon túl azért is, mert így lehet a helyi gyártók látószögébe kerülni. De ez nem probléma, mert minden verseny egy önálló bajnokságnak számít, így nem hátrány, ha nincs mindenki mindenhol ott.
Hogyan készültök fel a versenyekre? Vannak tesztelések?
Béla: Igen, egy közeli repülőtér tesztpályáján teszteljük az autót, illetve a dinamikus versenyszámokra készülünk. A legtöbb műszaki hibának sikerül is így az elejét venni.
Gellért: A statikus versenyszámokra pedig plakátok, prezentációk készülnek, a dokumentációkat hozzuk végleges formára, illetve a vállalati koncepciót határozzuk meg.
Sándor: Ez azt takarja, hogy ha az autónkat egy kis szériagyártásba kéne helyezni, akkor ez milyen áron, milyen megtérüléssel történhetne meg. A pénzügyi előrejelzések mellett különböző egyéb témaköröket is körül kell járni: működési, logisztikai, eladási terveket, a háttérszolgáltatások koncepcióit, valamint egy piackutatási és marketing stratégiát is fel kell állítani.
Béla: Igen, ezt olyan részletességgel, hogy az utolsó csavar becsavarásakor még a csavar ellentartásához szükséges költséget is fel kell vezetni a költségek közé. Ez egy körülbelül 400 oldalas számítási dokumentáció, a hírhedt „cost report”. Ezt az árat kell alapul venni az üzleti tervhez, valamint ezt a konstrukciót kell prezentálni a műszaki tervezés előadáson is. Míg statikus versenyszámok összesítésében a 2. helyet sikerült megszereznünk, addig a műszaki tervezést megnyertük.
Hogyan zajlik egy futam? Milyenek a körülmények?
Béla: Most Csehországban egy kempingben aludtunk sátrakban, mind a 3-4 ezer résztvevő és ez jellemző a nagyobb versenyekre is. Egyedül a Formula Student Hungary-n volt egyetemi kollégiumi szállás, ennek viszont az a hátránya, hogy messze van a pályától.
A többi csapattal milyen a viszony?
Gellért: Nagyon jó, a versenyek családias hangulatban telnek. Könnyű új ismeretségeket szerezni; végül is ez a megmérettetés valamennyire erről is szól: hogy egyetemről kikerülve kicsit könnyebb legyen majd egyengetni a karriert az Európában szerzett barátságokkal.
Éreztek megkülönböztetést a különböző helyekről érkezett csapatok közt?
Gellért: Nem. Itt senkit sem néznek vagy szólnak le amiatt, hogy a csapatuk esetleg nem azon a szinten áll, amin az átlag. Németországban, Nagy-Britanniában már tizenöt éve aktív együttműködés zajlik az egyetemi csapatok és az ipar képviselői között, sokkal kiforrottabb náluk az egész, és ez meg is látszik rajtuk: csapat-kamion, egyenruhák, speciális szerszámok.
Benjámin: Van olyan német csapat, amelyik azzal a kamionnal érkezik, amelyikben anno még Schumacher Ferrariját cipelték a versenyekre… És van olyan holland csapat, aki egy komplett műhelyt állít fel a kamionjában; esztergával, fúróval, maróval, mindennel. Ezeket egyébként utána szívesen kölcsönadják más csapatoknak is, akiknek szükségük van rá és nincs meg a megfelelő felszerelésük.
Gellért: Nálunk, Magyarországon pedig 2007-ben alakultunk az országban elsőként, és ennek megfelelően állunk. Ukrajnában idén indult az első csapat: eljöttek a versenyre öten, egy kikukázott Lada alkatrészeket tartalmazó versenyautóval. De őket sem nézte le senki; évek múltán majd ők is belejönnek, és egyre jobban teljesítenek.
Béla: Amikor mi először megjelentünk, ugyanúgy ledöbbentünk, hogy úristen, ennyire színvonalas ez a verseny? Karbon és titán mindenhol, akár csak a Forma-1-ben. Akkor úgy gondoltuk, hogy ez nekünk biztos nem fog menni. Most pedig itt vagyunk, egy nemzetközi konstruktőri versenyben műszaki tervezés kategóriában legyőztünk mindenkit, a németeket is! Ezt akkor tényleg nem gondoltuk volna.
Melyik a kedvenc versenyszámotok?
Amit megnyerünk! (nevetnek)
Történt már valamilyen baleset/sérülés verseny közben?
Béla: Amióta mi versenyzünk, ilyenre nem volt példa, illetve a versenysorozat több tíz éves történetében sem nagyon fordult elő még súlyos baleset, mert nagyon komoly előírásokat kell betartani.
Sándor: Eljutottunk arra a szintre, hogy az autó a biztonságos mellett megbízható is, úgyhogy nincs ezzel gond. Azonban úgymond technikai sport mégis, bármikor történhet valami váratlan akár kívülálló okokból, de ezekre is igyekszünk felkészülni.
Gellért: Ez a nyár egyébként eléggé eseménydús volt. Az egyik versenyen például kigyulladt egy autó, de személyi sérülés nem történt.
Benjámin: Nagyon komoly biztonsági előírásoknak kell megfelelni, amit egy 160 oldal hosszúságú technikai szabályzat rögzít és az SAE ad ki minden évben. Például a pilóta egy tűzfallal van elválasztva a nagyfeszültségtől és a motortól, rengeteg elektromos biztonsági berendezést kell használni, az elektromos autónál pedig „esőteszt” is van, mivel az eső a versenyen is előfordulhat, és mi nagyfeszültséggel dolgozunk – érdekes, hogy néha úgy elárasztják a kocsit a teszten, hogy a gázpedál közepéig ér a fülkében a víz. Emellett pedig ugyanúgy állnak a pálya szélén poroltókkal, mint egy profi versenynél, és ha bármi történik, azonnal közbelépnek.
Ha már profi versenyt emlegetünk: mik a hasonlóságok a Formula Student és a Forma-1 közt?
Béla: Fejlesztések és műszaki technológiák terén nagyon sok a hasonlóság a Forma-1-el, de mivel itt a mérnökképzés az elsődleges cél, ezért a verseny menetében van eltérés. Mint minden sportágban, itt is vannak tehetős és kevésbé tehetős csapatok, illetve az is fontos, hogy hány éve van jelen a csapat a versenyben. Mi idén először tudtunk olyan technológiájú vázat fejleszteni, amit Forma-1-ben is használnak – önhordó karbon kompozit monocoque-ot – és ezzel csatlakoztunk a Formula Student elit klubjához. Általánosságban el lehet mondani, hogy technológia és fejlesztések terén a csapat szponzori és anyagi hátterétől függ, hogy milyen szintet tud képviselni. Forma-1-ben a pénzügyi korlátozás miatt sok anyag használata tiltva van, de Formula Studentben szinte minden megengedett. Mi például a Forma-1-ben ma már tiltott kerámia csapágyakat is használunk, de van aki titánból nyomtatja az egyes futómű-elemeit, mert erre is talált támogatót. Ezt a technológiát F1-ben pár éve szintén betiltották, mivel az alacsonyabb költségvetésű csapatoknak nincs lehetőségük ilyenre. Összességében elmondható, hogy amíg Forma-1-ben sok mindent lekorlátoznak a szabályok, addig itt inkább a fejlesztéseken és az alkalmazott technológiákon van a hangsúly.
Gellért: Magában a versenyzésben kevés hasonlóság van. Annyi talán, hogy Hockenheimben és Silverstone-ban mi is ugyanazt a boxutcát használjuk, mint a „nagyok”, de a teljes pályának persze csak töredéke az, amin a mi autóink futnak. A különbségek között mindenképpen kihangsúlyoznám, hogy itt nincs fej-fej melletti versenyzés, nem egymás legyilkolása a cél, hiszen képezni szeretnék a mérnökötöket, nem pedig megölni. Ez érződik a hangulaton is. A versenyek általában nagyon felszabadultan telnek, ilyenkor már túl vagyunk a nehezén. Persze, itt is megvan a versengés, meg hogy legyünk minél jobbak, de simán oda lehet menni haverkodni, tapasztalatokat cserélni egy másik csapathoz. Idén nekünk a TU München hallgatóival sikerült szorosabbra fűzni a viszonyt – igaz, ez a verseny utáni ünneplés eredménye is…
Sándor: A verseny szelleme teljesen más. Itt a csapatok segítik egymást, kommunikálnak egymással, nincs az, hogy te be sem jöhetsz a boxunkba. Itt a kapcsolatteremtés, tapasztalatszerzés a cél. És persze mi legtöbben egyetem mellett csináljuk ezt; nehéz minket összehasonlítani azokkal, akiknek ez a munkájuk, és főállásban tudják ezt csinálni.
Benjámin: Hogy röviden és tömören megfogalmazzam, a Formula Student elsősorban mérnök- és projektmenedzsment verseny, nem autóverseny. Nálunk a mérnöki, tervezési aspektusok vannak előtérben, és nem a klasszikus fej-fej melletti versenyzés.
Lehet a Forma-1 ugródeszkájaként felfogni a Formula Studentet?
Béla: Mindenképpen. Ross Brawn nyilatkozta egyszer, hogy ő szívesebben vesz fel olyanokat a csapatába, akik megjárták a Formula Studentet. Fejlesztések és műszaki technológiák terén nagyon sok a hasonlóság a Forma-1-el, nem véletlen emlegetik ezt a nagyobb kategória belépőszobájának a mérnökök számára. A legtöbb alkatrészt ugyanúgy megtalálni egy F1 es és egy FS autóban is, csupán méret és teljesítménybeli különbségek vannak, amik a szabályok eltéréséből adódnak.
Bárki csatlakozhat hozzátok az egyetemről, vagy vannak bizonyos kritériumok?
Sándor: Természetesen, kortól és szaktól függetlenül bárkinek lehetősége nyílik kipróbálni magát az FRT-ben. Az egyetlen kritérium, hogy rendelkezzen aktív hallgatói jogviszonnyal. A Műegyetemen kívülről is csatlakozhatnak, de a csapat alapvetően ehhez az intézményhez kapcsolódik.
Gellért: A tagfelvételre jelentkező hallgatóknak ki kell tölteniük egy kétoldalas kérdőívet, ahol egyrészt az érdekel minket, hogy mi motiválja, hogy áll az egyetemmel, mennyi ideje van, és mennyire tudna a csapattal együtt dolgozni, másrészt pedig szakmai jellegű kérdéseket is teszünk fel, illetve hogy melyik terület érdekli. A meghirdetett helyektől is függ, hogy melyik csoportunkba hány emberre van szükség, például a futóművesbe, műhelyesbe, vagy menedzsment csoportba. Amelyik csoportba jelentkeztek a hallgatók, annak a csoportvezetőjével is van egy beszélgetés, és kiválogatjuk a legjobbakat, akik csatlakozhatnak hozzánk. Persze így mondhatnánk, hogy elsőévesként nem érdemes próbálkozni, mert műszakilag nem tanult még semmit; de ez nem zárja ki, hogy csapattag legyen. Ha jól tud együtt dolgozni, jó a műszaki érzéke, netán szakközépből jött vagy csak otthon apukánál szerelt, akkor például a műhelyes csoportba ideális ember. Belőlük válnak idővel szerintem a legértékesebb tagok, hiszen a kezdetektől fogva részt vesznek a munkában, megismerik a műhelyt, az eszközöket, megtanulnak autót szerelni. Aztán ahogy haladnak előre a tanulmányaikkal, egyre inkább megfogalmazódnak bennük a javítási, újítási lehetőségek.
Béla: Hozzá kell tenni, hogy a munkánk nem csak az autótervezésről és építésről szól, lehet a témában TDK-t, szakdolgozatot, diplomamunkát írni, szakmai gyakorlatot csinálni. Azokat az embereket keressük, akiket komolyan érdekel az autótervezés, építés és az ezzel kapcsolatos összes munka. És persze nem szabad elfelejteni, hogy komoly lehetőségek nyílnak meg később azok előtt, akik komolyan és sokat beletesznek a csapatba. Valamint önmegvalósításként sem utolsó, hiszen nem sok hely van, ahol valaki a 0-ról a saját ötletei alapján építhet egy versenyautót.
A BME Formula Racing Team szeptember 16-án, 18 órakor tartja tagfelvételét a Baross kollégiumban, ahová mindenkit szeretettel várnak!